Каждому нынешнему судоводителю хорошо знакома эта тетрадка, которая находится на штурманском столе, и в которой капитан оставляет свои особые указания и установки в письменном виде по ходу плавания. Не знаю, имеют ли указания капитана юридическую силу, например, при рассмотрении возникших инцидентов в независимом арбитраже, но, наверно имеют, потому что каждое распоряжение датируется числом и временем и скреплено личной подписью капитана.
Судовладельцы всегда связаны договорными условиями с фрахтователями. А условия эти сводятся, в основном к тому, чтобы грузы, перевозимые судами компании были доставлены в сохранности и в срок, указанный в контракте ; оговаривается скорость, с которой должно продвигаться судно с грузом. Любой капитан старается соблюсти указания, которые ставит ему судовладелец. Указания – поднажать, добавить, увеличить скорость. Отсюда и возникает постоянная конфронтация между капитанами и старшими механиками. Стармехи, как правило, очень неохотно идут на любое увеличение скорости. Поэтому многие капитаны, в погоне за премиальными идут на риск ; перекраивают навигационную прокладку, которую готовит помощник, срезая углы и выбирая рискованные проходы вблизи навигационных опасностей, только бы сэкономить время. Что из этого иногда получается, я предлагаю вам узнать из нижеследующего.
Мы осуществляли кольцевое плавание между портами Чёрного и Средиземного морей. Наш, избитый штормами контейнеровоз "Epos” покинул Мальту около 20.00. Я только заступил на вахту третьего помощника. Мы легли курсом на южную оконечность Греции с тем, чтобы обогнув п-ов Пелопоннес доставить грузовые контейнеры в греческий порт Пирей. Мы не укладывались в оговоренные сроки и выжимали из старенькой главной машины фирмы Kawasaka всё, что только позволял старший механик. Ещё до Мальты мы потеряли много времени потому, что крышки цилиндров постоянно давали трещины ; приходилось ложиться в дрейф для ремонта, благо море было спокойным. Капитан запретил штурманскому составу изменять курс судна без согласования с ним и сделал запись об этом в Night book. Под угрозой штрафа из зарплаты запрещалось отклоняться даже для манёвра расхождения хоть бы на один градус. Наказав мне ещё раз об этом запрете, капитан покинул мостик, так как навигационная обстановка в этом районе была спокойной. Где-то, в районе 23-х часов я обнаружил на 24-х мильной шкале арпы, по пеленгу 15 градусов правого борта движущийся объект, линия относительного движения (лод) с которым была направлена прямо в нас, что означало – столкновение в перспективе. Объект находился на расстоянии 14 миль и времени до кратчайшего сближения было около получаса. Достаточно было изменить курс на несколько градусов вправо, пустить «лод» по носу на безопасном расстоянии – и все дела. Но, сообразуясь с инструкцией я позвонил капитану в каюту. Выслушав мой доклад, капитан не разрешил начинать манёвр, но велел рассмотреть ракурс встречного судна визуально и перезвонить через 10 мин. Видимость была не идеальной и мне никак не удавалось рассмотреть в бинокль ходовые огни встречного объекта, о чём я снова доложил капитану и снова получил указание ничего не предпринимать, а позвонить через 5 минут (по-моему в это время шёл какой-то финал чемпионата Европы по футболу). Обстановка продолжала накаляться, я позвонил снова, но уже никто не отвечал. Что делать ? Покинуть мостик , чтобы спуститься к капитану в каюту я не решался ; меня так и подмывало отвернуть вправо и решить благополучно ситуацию, но я побоялся, что курсограф зафиксирует мой манёвр и капитан узнает об этом просмотрев утром ленту курсографа. Я продолжал звонить ему по телефону уже непрерывно, но никто не брал трубку, в какой-то момент я подумал, что капитан поднимается на мостик и потому трубка молчит. Наконец, ситуация обострилась настолько, что со встречного объекта, которым оказалось буксирное судно с буксируемыми баржами, мне стали часто мигать ратьером. Нервы мои не выдержали, я сорвал руль с авторулевого и резко переложил его право на борт. Наш контейнеровоз, слегка накренившись, начал выполнять циркуляцию вправо под благий мат доносившийся из УКВприёмника в мой адрес, а я молил Бога, чтобы капитан не поднялся на мостик. А капитан в это время спал, о чём свидетельствовал богатырский храп, который я услышал через приоткрытую дверь его каюты, когда спускался на отдых после благополучной сдачи вахты 2-му помощнику. Хорошо всё то, что хорошо кончается…

Уроки навигации 

Я направо слегка отклонялся
Задавая нагрузку рулю,
Только пеленг никак не менялся,
Д-кратчайший равнялся нулю.

А ведь в Правиле с номером восемь
Пунктик (в) нам о чем говорит?
Что момент полумер не выносит,
Когда жизнь на карте стоит

Экипажа и целого судна.
Нужно действовать наверняка
И понять это, право, не трудно,
Чтоб стать понятым издалека.

Изменяя свой курс или скорость
Так, как сказано в ППСС -
Выполняйте все пункты на совесть
И последствий останетесь без
 

( Арпа, или сарп – радиолокационная станция. Д-кратчайший – минимальное расстояние расхождения с встречным объектом. Ратьер – ручной сигнальный прожектор.
Существует версия, что 2-й помощник капитана т/х "Адмирал Нахимов” А.Чудновский предпринял несколько последовательных, незначительных изменений курса, вместо того, чтобы произвести очевидный отворот, что и привело к столкновению. Прим. автора. )